Subaru Impreza WRX STi

Wielki przedni spoiler, żarłoczny grill i łapczywie otwarty wlot powietrza na masce: w ten sposób Impreza WRX STI pręży muskuły. I ma do tego pełne prawo, bo ten dość skromnie wyglądający czterodrzwiowy samochodzik, po liftingu trudny do odróżnienia od aut koreańskich klasy kompaktowej, jest iście sportową limuzyną. Z techniką rajdową najwyższych lotów za bardzo dobrą (niestety, nie u nas) cenę. Rodzinne auto potrafi sprawiać radość. I to jaką!
Pełna nazwa tego niebieskiego potworka brzmi Subaru Impreza WRX STI Prodrive. Podaję tę informację nie dlatego, że jest ważna, ale dlatego, że czas potrzebny na wymówienie tego tytułu odpowiada dokładnie czasowi, jakiego auto to potrzebuje na sprint do 100 km/h. Dokładnie 5,5 s. Witamy w świecie Porsche i Spółka.
Ale to nie jest 911, tylko Subaru, więc kosztuje w Unii Europejskiej równo połowę: 35 290 euro to cena podstawowa wersji WRX STI. Tak więc cuda się zdarzają. Gdybyż nasze cła były inne… Ta wersja Imprezy jest jedną z najbardziej fascynujących sportowych limuzyn na rynku.
STI to fabryczny tuner Subaru, niczym AMG w Mercedesie. I, jak mogłem się przekonać, potrafi wykonać nawet chyba jeszcze lepszą robotę od swego sławnego odpowiednika w Szwabii. Szczególnie wyczuwalne jest to w układzie przeniesienia napędu, który – choć i tak miał opinię jednego z najlepszych na świecie – został jeszcze bardziej dopracowany. Najważniejszym usprawnieniem jest dodanie nowego samoblokującego się przedniego mechanizmu różnicowego Suretrac. Jego blokada wkracza do akcji bez najmniejszego wahania, dzięki czemu siła napędowa zawsze w optymalny sposób doprowadzana jest na koła i jezdnię. Tak samo jest z dyferencjałami środkowym i tylnym. Uślizg to w tym samochodzie pojęcie (i zachowanie) zupełnie nieznane.
Efekt to zupełnie nieprawdopodobne trzymanie się drogi. Trywialne określenie, że auto „leży na szosie jak przyklejone”, zyskuje tu zupełnie dosłowne znaczenie. ESP byłby po prostu niepotrzebnym wyrzucaniem czasu i pieniędzy w błoto. Dlatego w modelu tym nie ma systemu stabilizacji nawet w opcji.
Jest za to (seryjnie) czterokanałowy ABS z elektronicznym rozdziałem siły hamowania oraz czujnikami przyśpieszeń bocznych. Tarcze mają średnicę, jaką w niewielu autach miewają felgi: 17 cali. Podobnie jak wykonane z aluminium zaciski i oszałamiająco skuteczne klocki są wytworem znanej włoskiej firmy Brembo. To czysto wyczynowe elementy i najwyższych lotów technika. I tak też się tym jeździ.
Inna sprawa, że to, co dla kierowcy rajdowego jest tutaj po prostu doskonałym uzupełnieniem fantastycznego samochodu, dla normalnych „weekendowych Schumacherów” stanowi swego rodzaju gwarancję nietykalności. Bo właściwie wszystko jest tu doskonałe: układ kierowniczy, który spełnia każde życzenie kierowcy; układ jezdny, który jest tak neutralny, że auto nigdy nie zaskoczy nerwowymi zachowaniami; nastawy zawieszenia, które pozwalają na dzikie harce, nie próbując jednak wytrząsnąć z pasażerów ostatnio zjedzonego posiłku. Po prostu pojazd tak zbliżony do ideału zabawki dla dorosłych dzieci, jak to tylko technicznie możliwe. Zakres graniczny wydaje się z gumy – mimo wielokrotnych prób nie udało się nam spowodować, by Subaru WRX STI wykonało jakiś nieprzyjemny manewr samodzielnie. Ledwo wyczuwalna podsterowność występuje tylko wtedy, kiedy kierowca wpadnie w taką euforię, że pozwoli silnikowi na nieprzerwane pokazywanie strasznej mocy. Wystarczy na ułamek sekundy cofnąć prawą stopę, by auto dawało się dosłownie prowadzić za pomocą pedału gazu. Niesamowite doznanie!
Tym bardziej że naprawdę jest tu czym pojeździć. Tylko dwie firmy na świecie pozostają wierne przeciwsobnym silnikom: Porsche i właśnie Subaru. I dobrze, bo dzięki temu można na „pierwszy rzut ucha” rozpoznać po brzmieniu, że jedzie któreś z tych aut. A jak ktoś ma lepszy słuch, rozpozna nawet od razu które. Bo na przykład Subaru WRX STI ma pod maską coś, co – kiedy kierowca wykorzystuje moc – brzmi jak jakaś basowa odmiana piły tarczowej. Nie jest to ryk, nie jest to wycie – to dosłownie śpiew. Tylko cztery cylindry, ale idealnie wyważone, pełną piersią czerpiące powietrze (brzmiąca w tle wyższym dźwiękiem turbina daje ciśnienie doładowania 1,18 bara, seryjna tylko 0,9), pewne swej siły pędzą samochód 238 km/h w takim stylu, że absolutnie każdy, kto zasiada za kierownicą tego wozu, doznaje swego rodzaju rozdwojenia jaźni. Nawet bowiem spokojni i stateczni kierowcy testowi momentalnie zaczynali się dopytywać podczas jazd próbnych, gdzie tu najbliżej na jakieś szutrowe puste drogi, a właściwie, to ile kilometrów zostało jeszcze do odcinka specjalnego…
Taaaak, legenda Subaru nie powstała przez doskonałe działania reklamowo-marketingowe. To auto – mimo że wciąż traktowane jako niszowe – jest jedyne w swoim rodzaju. Fantastyczne!