Chiptuning silnika wysokoprężnego

Czy chiptuning silnika wysokoprężnego jest niebezpieczny dla jego trwałości?
Jeżeli operacja została przeprowadzona przez profesjonalnego tunera, to raczej nie ma zagrożenia dla trwałości silnika. Jednostki wysokoprężne mają układ korbowo-tłokowy znacznie bardziej masywny niż silniki benzynowe i jednocześnie osiągają znacznie niższe obroty. Wszystko to sprawia, że moment obrotowy rzędu 300 Nm w silniku o pojemności dwóch litrów jest zupełnie nieszkodliwy dla takich elementów jak panewki czy tłoki. Tu istnieje duży zapas wytrzymałości.
Co jest lepszym sposobem tuningu diesli: chip czy box? Która modyfikacja jest bezpieczniejsza?
Obydwa te urządzenia działają na nieco innej zasadzie. Box jest urządzeniem, które „oszukuje” komputer sterujący pracą silnika i zmusza go do dostarczenia większej ilości paliwa, co z kolei powoduje wzrost mocy. Bezpośrednio nie podnosi on ciśnienia doładowania (pewien jego wzrost wynika ze zwiększenia energii spalin przy zwiększaniu dawki paliwa), co w naturalny sposób zabezpiecza silnik przed przeładowaniem. Granicą wzrostu mocy jest tu taka ilość paliwa, powyżej której moc już nie wzrasta i silnik zaczyna dymić. Chiptuning pozwala na zmianę wszystkich parametrów sterowanych przez komputer, w tym także ciśnienia doładowania. Oznacza to, że w wersji ekstremalnej można tu podnieść moc wyżej niż w przypadku boxu. Jednak wszystkie chipy produkowane przez porządne firmy zapewniają przyrost mocy na bardzo bezpiecznym poziomie. Box ma tę zaletę w stosunku do chipa, że można go bardzo szybko zamontować i wymontować (np. w razie sprzedaży samochodu).
Czy w silnikach TDI warto wymieniać filtr na stożkowy? Czy lepiej założyć sportowy tłumik końcowy?
Silniki TDI, tak jak inne turbodiesle (HDI, D-4D, JTD itp.), zawdzięczają wysokie osiągi turbosprężarce, której praca jest sterowana czujnikiem ciśnienia doładowania. Jeżeli więc zmienimy filtr na stożkowy, to silnik zrekompensuje to niższym ciśnieniem doładowania i w rezultacie nie odczujemy przyrostu mocy. Stosowanie sportowego filtra nie ma więc większego sensu. Z kolei specyfika układu wydechowego diesla powoduje, że założenie tłumika sportowego, szczególnie uniwersalnego, może wprowadzić bardzo nieprzyjemne dudnienia o niskiej częstotliwości. Przy ewentualnym wyborze sportowego tłumika warto więc posłuchać innego auta, w którym został on już zamontowany. Niektóre firmy, np. Sebring, mają specjalne pliki dźwiękowe, z których na komputerze można odtworzyć nagrany dźwięk jednostki napędowej po zastosowaniu tłumika danej marki.
Czy to prawda, że tuning silników Diesla jest łatwiejszy niż silników benzynowych?
Biorąc pod uwagę koszty, jakie trzeba ponieść, aby podnieść moc silnika turbodiesla oraz podobnej mocy wolnossącego silnika benzynowego – można śmiało powiedzieć, że tuning turbodiesli jest tańszy. Tutaj właściwie wystarczy tylko zmienić nastawy komputera (za pomocą chipa lub boxu) i już można uzyskać przyrost mocy rzędu 20-30 procent. Z kolei w silnikach benzynowych sprawa wygląda znacznie bardziej skomplikowanie. Na osiągnięcie podobnego przyrostu mocy trzeba wydać dwukrotnie większą sumę, ale już momentu obrotowego tak drastycznie nie da się podnieść za żadne pieniądze. To jest możliwe tylko w przypadku silników benzynowych z turbo, a takich jest bardzo mało.
Jakich przyrostów mocy można się spodziewać po tuningu wolnossącego silnika Diesla (Skoda Octavia SDI)?
Niestety, tuning wolnossącego silnika Diesla praktycznie mija się z celem. Jedynym sposobem na poważne zwiększenie mocy jest tu zastosowanie turbodoładowania, co w silniku SDI oznacza przełożenie turbosprężarki, kolektora wydechowego, intercoolera, przewodów oraz układu zasilania od silnika TDI. Stosując chipowanie, sportowy tłumik i tym podobne rozwiązania do seryjnej jednostki SDI, zwiększy się tylko hałas jej pracy i nie uzyska się przyrostów większych niż zaledwie kilka koni mechanicznych. Taka operacja jest zupełnie bezsensowna.